路桥专业毕业实习报告【示例】

去往社会实习能够获得不少职场经验，我们可以将自己在实习生活中的收获进行一个总结，而实习报告并不是那么容易写好，实习报告应该从哪方面来写呢？可以看看本站收集的《路桥专业毕业实习报告【示例】》，希望能够为您提供参考。

一、实习概况：

1、实习时间

3月2日至20xx年3月23日

2、实习地点

湖南湘潭市岳临高速

湖南湘潭市青山桥镇青山桥

3、工程概况

岳临高速是指岳阳到临武县的高速公路，而我们实习的具体则是岳临高速的潭衡西高速路段。衡西高速起于湘潭市的塔岭，接潭邵高速公路（G60），跨衡邵高速公路（S80），终于衡阳市的铁市，与衡枣高速公路（G72）相接。线路全长139、104公里，总投资90多亿元。据了解，潭衡高速主线按双向四车道高速公路标准建设，设计速度100公里/小时，路基宽度26米，采用沥青砼路面，设计特大桥2座，大桥20座，中桥42座。

青山桥是湖南湘潭县青山桥镇镇政府建设的桥梁改造工程，由湖南永通建设工程有限公司承建。该桥跨越涓江，是一座预制钢筋混凝土空心板桥，桥梁工程计划总投资约130万元。

二、实习目的

星期五的这一天，开始了我们大学四年里的最后一次实习，这是对我们即将开始的毕业设计铺了条路。时间不长，但是对我们来说，这却也是极其珍贵的一次体验。青山桥，位于湘潭市湘潭县青山镇。是我们这次实习的目的地，行程安排对我们来说是极其重要的。而道路专业的学生所学习的是岳澧高速公路，本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的目的。

毕业实习的实质是毕业前的模拟演练，在即将走向社会，踏上工作岗位之即，这样的磨砺是很重要的。希望人生能由此延展开来，真正使所学所想有用武之地、土木工程的学习，不仅要注意知识的积累，更应该注意能力的培养，为此，学校为了让大家对本专业有更好的认识，组织了一次简单的外出实习，好让大家可以将平时在课堂上学到的东西联系到实际当中。

进入路桥专业已经三年了，生产实习是整个教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性较强的环节。其对本土学生建立正确的专业思想，树立正确的专业知识学习态度有极其重要的影响作用。

三、实习内容：

通过本次实习参观中，我们主要了解了如下内容：

1、实际观察各种路桥模型，理论联系实际，认识并了解路桥的结构。了解护坡在现实中的构造。

2、通过自己实地的观察并记录，为毕业实习做好基础。

3、了解桥梁在交通中的作用，对于不同跨径所采用的桥型。

4、了解桥址选择依据，及其与河流走向的关系的内容和要求。这是毕业设计中水文计算的基础，并且需要了解基础的选址条件。

桥梁设计是一项比较复杂，工作较为繁琐的过程。我们坐车到岳澧高速公路，在那里我们看到了到了引桥，实际上路桥是不分家的专业，两项工作可以说是交叉进行着的。引桥是引桥桥台连接到主桥桥孔的部分,比如两岸陆上桥梁,称为引桥。也就是将车辆引导到桥上的一段路。有好多江河需要通航，所以架在其上的桥梁都要求有足够的高度。引桥的坡度不能太大，所以桥越高，引桥就越长，这样才能使车辆轻松爬上桥。而它的作用就是桥面与地面往往存在高度差，为了使交通工具能够并易于通过桥，就需要用引桥来把这个高度差化为斜坡。便于车辆行驶的平缓度和考虑到的通航条件。

再就是关于桥墩，垫石，支座的了解。以前我们都只是在理论知识的学习所认识到这些基本的东西。桥墩上面就是垫石，再然后就是支座。桥墩上的垫石叫支座垫石，是调整桥墩与桥面板之间由于施工而引起的偏差（误差）；另外，支座垫石又是支撑桥面板的主要承载体，由于支撑面积小，所以它的混凝土强度一般要比桥墩混凝土强度高，里面的钢筋含量也要高。这就是我们在引桥那块所看到的东西，故而了解了这些结构的作用。收获还是有的。

接着我们从引桥下面翻山越岭来到了已经通车的高速上面。为此补充一句，不要随意上高速。请注意安全。当老师说了一句，最重要的是注意自己的人生安全，这才是重要。身体才是革命的本钱，没错。我们随着老师走在平坦的高速路上面，这就来到了引桥的上面。也就是上部结构。桥梁上部结构由桥面、主梁和支座三部分组成。

1、桥面

供车辆和行人直接走行的'部分。

2、主梁

桥梁主要承重结构，是桥梁上部结构的主体。铁路桥的主梁,一般为两片。小跨度的主梁间距不大,桥面可直接铺在主梁上。也有采用多片主梁的。主梁可做成实腹的板梁,杆件连成的刚架或桁架,主梁与桥面、联结系结合而成的箱梁。

3、支座

桥梁上部结构的支承部分。其作用是将上部结构的支承反力（包括竖向力、水平力）传递给桥梁墩台，并保证上部结构在荷载的作用和温度变化的影响下，具有设计要求的静力条件。支座有活动支座和固定支座两种，可用钢、橡胶或一定标号的钢筋混凝土制作。橡胶支座是一种新型支座，具有重量轻、高度低、构造简单、加工制造容易、用钢量少、成本低廉及安装方便等优点。

与此同时桥面也需要进行处理，考虑到温度的原因，应避免开裂。故而伸缩缝就必不可少，为保证在气温变化、混凝土收缩与徐变、以及荷载作用等因素影响下，桥跨结构能够按静力图式自由地变形，并保证车辆平稳通过，应在两相邻梁端之间、梁端与桥台背墙之间设置伸缩缝，并在伸缩缝处设置伸缩装置。在伸缩缝附近的栏杆、人行道等结构也应断开，以满足梁体的自由变形。桥两侧的护栏的作用是使车辆与车辆或车辆与行人分道行驶以及防止车辆驶离行车道位置而设置的防护措施。这个在我们上学习做的课程设计里面有设计到，这个护栏的尺寸一般得根据它的防撞等级来定的。而且我们走上上面的时候有着十分强烈的感受，就是关于桥面的坡度的问题。桥面纵坡一般来说在最大不能超过5%，城市里面一般不超过3%，而纵坡一般维持在1.5%—3%左右。

中途我们停车，参观到一种桥，先简支后连续。先简支后连续桥梁结构就是两跨及两跨以上的预应力混凝土梁通过现浇混凝土形成连续结构。桥台位于桥头引道处，在岸坡与路基相接；桥墩位于桥梁中间部位；盖梁位于桥墩顶部，连接桥梁上部构造。主要作用是支撑桥梁上部结构，并将全部荷载传到下部结构。盖梁两边设置挡块就是桥梁抗震挡块，是防止桥梁在横向地震力作用下发生横向较大的位移。当有地震产生震感的时候，桥面会向两边移动，挡块作用就在于有效的防震作用。

行程还在继续，当然我们的实习也还在继续。下个目的地就是我们主要的目的地的正在施工的青山桥。在车上我们能够感受到行车的舒适感，当过桥的时候，老师会叫我们注意感受，横坡，纵坡和超高。看到高速公路两边的护坡，我们会有所不解，护坡不就是为了避免滑坡吗？可是一路上过去，我们都能够看到这种我们并不想看到的画面。有同学问，为什么这种滑坡得了护坡，都是工程护坡和植被护坡相结合的形式，是不是这种形式根本满足不了护坡的目的呢？

答案是否定的。蔡老师给出了答案，这种情况的出现主要是根据当时的测试数据所进行的方案，而对于当时来说土层还比较坚硬，通过多年来的雨水冲击和风化影响，可能这里的土层结构产生了变化，而这种形式的护坡就无法再提供到保护的作用了。所以建议，每隔几年进行重新检测，对护坡重新定义，以保护到高速公路上的行车人员。安全行驶，放心行驶。在车上的大部分同学曾以为那是一座很大的大跨结构的桥，直到我们去了才知道。想象和现实还是有差距的，不过无非大小，只要能学到东西，这才是我们出去见习的重点。

那是一座看上去大概20m左右的桥。还在紧锣密鼓的施工过程中，我们一到，老板就迎接了我们。一眼望去，桥梁最重要的下部结构已经基本完成，正在晚上桥面上的工程。该桥实施的结构不连续，桥面连续的形式。这种桥面连续是为了行车顺畅而设置的，并不是真正的连续梁，在计算中还是按简支梁结构；结构连续是真正的连续，在计算中按连续梁结构计算。这种桥面连续主要是为了保证桥面的平稳性和行车的舒适性。一般在小跨径桥型运用的比较多。桥梁的建造一般会在桥墩的地方设置伸缩缝，主要是为了防止温度的作用而产生的开裂。在我们参观学习了一段时间之后，天公不作美。开始下起了蒙蒙细雨，所以我们开始返程。离开的时候，那位老板很客气的给我们买了水，心里很感恩。

四、实习总结：

一天很简短的实习结束了，学习到了一些很有用的东西。"纸上得来终觉浅,绝知此事要躬行、"在短暂的实习过程中,我深深的感觉到自己所学知识的肤浅和在实际运用中的专业知识的匮乏,在学校总以为自己学的不错,一旦接触到实际,才发现自己知道的是多么少。总之，做人做事，都要脚踏实地，才会有扎实的基础。希望自己毕业时可以交出一份还算满意的答案！

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最新路桥专业毕业实习报告汇编3篇

对一名刚刚接触专业知识的大学生来说，如果在学习专业课之前就直接接触深奥的专业知识是不科学的。为此，学院给我们布置了这次实习活动的任务，让我们在实践中对这门自己即将从事的专业获得一个感性认识，为今后自己人生的发展打下坚实的基础。由于上学期已经进行过了施工的实习，所以这次毕业实习对我们来说已经是轻车熟路了。

首先谈一谈我实习的这个项目，它位于武汉市王家墩商务圈之内，是由中冶集团武汉勘察设计有限公司所属的工程公司承建。我来实习的时候，工地上主要是在做桩基础。实习任务主要来说就是看会图纸和下工地。首先我来说一下看图纸。为了能更明白的了解设计者的设计原理，我还专门查阅了图集，对图纸进行了深入的研究，在这个过程中，还提出了很多有见解性的问题，也和我的师傅进行了激烈的讨论，争取把每处不明白的地方都弄明白。因为实习过后还要做毕业设计，所以看图对我们说确实很重要，大家也都很认真的看。

在看图纸期间我也下工地进行了实践，看了基础桩的检验、接桩、绑钢筋等。观看了基础桩检验的整个过程，对基础桩的检验的仪器是比较先进的，能够检查出大部分不合格的基础桩，其中主要是断桩和上部桩含泥量过大（泥桩）。断桩的形成主要是由于混凝土凝固后不连续，中间被冲洗液等疏松体及泥土填充形成。防治措施主要是混凝土浇注过程中，应随时控制混凝土面的标高，提升要准确可靠，并严格遵守操作规程。严格确定混凝土的配合比，混凝土应有良好的和易性和流动性，坍落度损失应满足灌注要求。灌注混凝土要求灌注过程连续、快速，准备灌注的混凝土要足量。泥桩的形成主要是由于机器在接近地面的时候，机器内混凝土大部分被注入到土层内，导致混凝土对下部桩的重压力变小，从而引起土杂质进入混凝土中，导致桩的承载力严重下降，必须予以处理。对泥桩的处理比较简单，基本上都是挖掉上面的一部分，大概有一米，然后再上面进行接桩，接桩的过程就是桩的混凝土浇注过程，没有太多的技术含量。但是接桩也不是很简单的，由于接桩的部位低于施工排水面，所以接桩时要人工把接桩处的桩坑内的水排放干净，这个过程既费人力又费工时，有待于技术的革新。其实早已经有了更简单方便的施工方法，只是由于还不很经济，所以得不到广泛的应用，那就是预制混凝土桩。预制混凝土桩根据图纸要求在工厂里面加工，对桩的质量把关比较严，所以桩的质量有可靠的保证，而且预制混凝土桩在打桩过程中主要根据贯入度和尖端摩擦承载力来判断桩的入土深度是否合理，不足时可以接桩，非常方便。绑钢筋也专门看了一下，以前只是老师说钢筋在一个工程中占据的费用很大，现在亲眼所见，果不其然，在施工现场，放眼望去整个工地都被钢筋所覆盖了，工人们正在忙碌的绑钢筋，大家分工明确，都很认真。所谓实践是检验真理的唯一标准，通过旁站，使我近距离的观察了钢筋笼的建造过程，学到了很多很适用的具体的施工知识，这些知识往往是我在学校很少接触，很少注意的，但又是十分重要、十分基础的知识。比如，钢筋的绑扎，底层基础钢筋的绑扎首先要放样，钢筋笼接头在在同一截面的接头面积不得大于钢筋总截面面积的50%。另外，接头要尽量放在受压区内。通过近1年的实习，通过实践，使我学到了很多实践知识。现在就浅谈一下我的实习感受。

做一个项目就要涉及到人，涉及到人就要说到管理。先来看一个小小的案例吧!有一次工地上面一个乙炔瓶着火了，在工地上乙炔瓶着火是件很可怕的事。起码说明工地的安全工作没做好。事故发生的原因是什么?怎么处理这件事呢?事故原因有二：一个是指挥不当；一个是设计不合理。乙炔瓶着火可能是瓶子已经老化，为什么没有换新的瓶子呢?要是由于人的原因，怎么去让人为的原因降低到最小呢?要是由于技术的原因那就要去完善技术了!一件小事能引申出来很多的问题让我们去思考。这件事是通过罚了着火区域负责人500块钱而告终。但要负责的只有那个人吗?上面的管理者没有责任吗?后来我和这位带班的师傅交流了。他对上层的管理者表示得极为不满!”他们是做婆婆的，什么时候都有理：我们是做媳妇的，什么时候都没理。”被罚的人如是说。他说这话并不是针对着火这件事的，而是对上层管理者的无奈申诉!底层人员为什么会不满上层领导呢?我想一个好的领导一定是能让下属信服同时又能让下属感觉到人文关怀，而不是抱怨!

作为管理者或者领导又要具备那些素质呢?由于各行各业的不同这答案也不尽相同。有共同的地方就是都要会管人。针对建筑行业来说除了要会管人之外还必须会设计、施工、业务洽谈包括画设计图、画施工图、力学计算、预算等各方面的技术工作。如果作为一个领导在很多方面还不如下属的话，肯定是不能让人信服的。到了开展工作的时候肯定会遇到很多麻烦的。最坏的结果是：作为一个将军自己却指挥不动自己的士兵。而我们作为正在校园的大学生应该怎样去提高自己的管理水平呢?扎实的课本基本知识当然是前提提，还有就是要增加自己的阅历。见的人多了，人的性格类型也就知道的多了，对什么样的性格类型的人就知道该怎么样去管理别人。从而取得更好的效益! 作为领导一定要抓主要矛盾，小事没必要死抠。我在的那个工地的项目经理就没做好这一点。像买桌子，买打印纸这样的小事也都由自己去亲自去操办。结果是自己整天忙，把自己弄得很辛苦却又是收效甚微。真正厉害的管理者是即使自己一天不在公司也不用担心会有事发生！

再谈谈施工方面，施工要涉及到好几个方面，有技术、质量、安全等。我所在的项目部成员有七人：项目经理，现场项目经理，技术员，质量员，安全员，资料员，焊接指导。在建筑行业里技术是要求很严格的，画图必须要准确，力学计算必须要精准。稍微一点差错就可能导致重大损失！总体来说一个项目部对技术员的要求是很高的。质量员的主要工作是把完成的部分去和原来设计的对照，看看误差怎么样，在要求的误差范围内就能合格。安全员主要是去监督现场的设备以防出现安全隐患。要随时提醒现场的施工人员注意安全，对有可能出现安全问题的设施要及时发现以避免事故的发生。资料员的主要工作是整理进货清单，哪些材料已到场哪些材料正在用都要记录起来。绝对不能出现糊涂帐。因为焊接技术在钢架结构的重要性占到70%所以项目部增加了这一职务。钢材和钢材的连接都是靠焊接技术，焊接指导当然是提供技术指导了。随着施工进度的推进会有不同的施工任务。新的施工任务一出现就势必要出台新的方案。这些方案的制作一般都是由技术员来完成的。方案出来后还需要审批，确定可行之后就可以拿到现场去施工了。只要是涉及到技术方面的东西几乎就离不开AutoCAD。AutoCAD的功能的确是很强大几乎是无所不能。对于我们这些正在上学的学生来说就很有必要抓紧时间学习这个应用软件。到了要用的时候才发现自己操作不熟练或是不会用那不是一件很恼人的事吗？说到技术当然是少不了力学计算。像承载力的计算，风荷载的影响。力学的计算涉及到的知识当然是那几门力学，包括材料力学，理论力学，结构力学等。在学校里学的知识只是占到一小部分，更多的知识要到社会上去积累。从现在开始要牢记一句话：活到老，学到老，抓住一切能学习的机会。从现在开始更不要去抱怨说：“学什么专业不好或是没用之类的话，专业无冷热，学校无高低。”只要基本功学得扎实了，有上进心就总能找到适合自己的位置。

一、实习目的

通过对xx高速公路、xx高速公路的实地实习认识，使我们对高速公路的路基处理、沥青路面的施工、道路的设计、公路桥梁的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。

二、实习时间

20xx年x月x日-x月x日

三、实习地点

xx高速公路、xx高速公路的部分施工工地。

xx高速公路起于西安绕城高速公路南段曲江互通式立交，止于xx县九里湾，路线全长64.714公里。

xx公路是国家规划的西部大通道xx高速公路在xx省境内的重要路段，也是xx省公路主骨架的重要组成部分，是全国12条公路勘察设计典型示范工程之一。本项目是在建的xx路口至xx高速公路向东延伸段，已建成的xx至xx高速公路向西延伸段，途经xx国际机场。

四、实习内容

路基部分：路基的实习主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基处理、路堤、桥涵等内容。

1.路基处理

该路段位于湿陷性黄土地区，处理办法就是换填土法。就是将上面80公分路床范围内的多余的土全部挖掉，然后分层回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是这种情况很不好的一点就是沙粒遇到水之后，水还会下渗到路基的黄土上，破坏了了其稳定性。于是对原设计进行了变更，就是将原来80公分的土挖掉，先进行全段碾压，碾压后回填上40cm素土，再上面40cm5%的石灰土，然后在两侧设计盲沟。

对于湿陷性黄土有两种处理方法：一是冲击碾压，二是强夯法。对比二者机能后，该路段全部强夯处理。处理方法工序是：首先进行清表；然后就是按照设计要求打网格，进行土方调配设计；最后确定机械的夯实机能（120吨米，60吨米）。

另外，对结构物的处理。由于湿陷性黄土对结构物会有很大的影响，处理方法就是先把基坑开挖，然后用大吨级机械进行强夯，保证结构物安全。

对于路堤的处理，用碾压夯实法。其机理是：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。压实的目的在于使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。

方法是先原地面进行碾压，用环刀法测定密实度；再进行分层填土碾压，用灌沙法测密实度。压实是意：在机具类型、土层厚度及行程遍数已经选定的条件下，压实操作时宜先轻后重、先慢后快、先边缘后中间（超高路段等需要时，则宜先低后高）。压实时，相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之一，保持压实均匀，不漏压，对于压不到的边角，应辅以人力或小型机具夯实。压实全过程中，经常检查含水量和密实度，以达到符合规定压实度的要求。

土方施工的工序是：粗平——放样——打灰线——精平——测压实度。碾压机械采用羊足碾压实。

2.桥涵

高速公路由于等级高，全线封闭、立交，加上跨河谷等，所以桥梁甚多。我们实习的主要包括咸阳机场高架桥和双星沟大桥两段。

这段咸阳机场高架桥全长980米全部采用预应力组合箱梁和现浇梁，单梁跨度为25米，采用张拉工艺，在梁内布置预应力钢角线，减小形变增加承载力。

双星沟大桥是一个2×85米T型钢构桥，其上部工艺采用挂篮悬臂浇筑法。现在两桥墩做到38米左右，设计高度为51.5米，下面桩基深达75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米为合拢段，将两墩硬性的连接在一起，增加起整体效果。属于大体积混凝土浇注，浇筑中有散热设计。

3.路面部分

路面的实习主要集中在西柞高速公路的工地（沥青路面）。这条高速路采用了厂拌法热拌沥青混合料路面的施工工艺。其路面由面层、基层、底基层组成。面层分：上面层5cm、中面层7cm、下面层10cm。其材料有改性沥青、粗细集料等。基层为二灰稳定碎石；底基层为二灰稳定土。

热拌沥青混合料适用于各种等级道路的沥青面层。高速公路、一级公路和城市快速路、主干路的沥青面层的上面层、中面层及下面层应采用沥青混凝土混合料铺筑。热拌沥青混合料材料种类应根据具体条件和技术规范合理选用。应满足耐久性、抗车辙、抗裂、抗水损害能力、抗滑性能等多方面要求，同时还需考虑施工机械、工程造价等实际情况。

厂拌法沥青路面包括沥青混凝土、沥青碎（砾）石等，施工过程可分为沥青混合料的拌制与运输及现场铺筑两个阶段。

4.沥青混合料的拌制与运输

在工厂拌制混合料所用的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。前者系在每盘拌和时计量混合料各种材料的重量，而后者则在计量各种材料之后连续不断地送进拌和器中拌和。该拌和站采用的是3000间歇式拌和机。

在拌制沥青混合料之前，应根据确定的配合比进行试拌。试拌时对所用的各种矿料及沥青应严格计量。通过试拌和抽样检验确定每盘热

拌的配合比及其总重量（间歇式拌和机）、或各种矿料进料口开启的大小及沥青和矿料进料的速度（连续式拌和机）、适宜的沥青用量、拌和时间、矿料和沥青加热温度、以及沥青混合料出厂的温度。对试拌的沥青混合料进行试验之后，即可选定施工的配合比。

材料的运输是靠卡车直接运到施工路段进行摊铺。

5.铺筑

铺筑工序如下：

（1）基层准备和放样

面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。

为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩，标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线。高速公路和一级公 路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定，宜为100～200m。试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路面结构等条件应相同，路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。

（2）摊铺

沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用机械摊铺。

沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。

（3）碾压

沥青混合料摊铺平整之后，应趁热及时进行碾压。碾压的温度应符合规定的要求。压实后的沥青混合料应符合压实度及平整度的要求，沥青混合料的分层压实厚度不得大于10cm。

沥青混合料碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段。初压用60～80KN双轮压路机以1.5～2.0km/h的速度先碾压2遍，使混合料得以初步稳定。随即用100～120KN三轮压路机或轮胎式压路机复压4～6遍。碾压速度：三轮压路机为3km/h；轮胎式压路机为5km/h。复压阶段碾压至稳定无显著轮迹为止。复压是碾压过程最重要的阶段，混合料能否达到规定的密实度，关键全在于这阶段的碾压。终压是在复压之后用60～80KN双轮压路机以3km/h的碾压速度碾压2～4遍，以消除碾压过程中产生的轮迹，并确保路面表面的平整。

碾压时压路机开行的方向应平行于路中心线，并由一侧路边缘压向路中。用三轮压路机碾压时，每次应重叠后轮宽的1/2；双轮压路机则每次重叠30cm；轮胎式压路机亦应重叠碾压。由于轮胎式压路机能调整轮胎的内压，可以得到所需的接触地面压力

使骨料相互嵌挤咬合，易于获得均一的密实度，而且密实度可以提高2～3%。所以轮胎式压路机最适宜用于复压阶段的碾压。3.接缝施工

沥青路面的各种施工缝（包括纵缝、横缝、新旧路面的接缝等）处，往往由于压实不足，容易产生台阶、裂缝、松散等病害，影响路面的平整度和耐久性，施工时必须十分注意。本路段采用的半幅机械施工，中间设计有分隔带。在施工中有两台机械同步摊铺，则机械间的纵缝应注意处理。

6.排水设施

整个路面为一个拱型，所以一般路面采用坡面向两侧漫流，流入公路两边的边沟中排走；在道路曲线的地段，公路外侧设有超高，采用单面排水，在中央分隔带设有雨水管道，收集曲线外侧路面的雨水，再由路基下敷设的横向排水管流入边沟。

五、实习总结

通过这次外业的道路实习，使我们对高速公路的路基、路面的设计与施工有了一次比较全面的感性认识，进一步理解接受课堂上的知识，使理论在实际的生产中得到了运用。近年来，我国的公路事业特别是高速公路得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道路的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。作为将要走出学校的学生来说，更应该在有限的时间内，掌握更多的专业知识，加强实践和设计能力，这样更有利于将来的发展，使自己在此领域内也有所作为。

一.实习单位简介

我本次实习是在勉县交通局下属单位勉县路桥工程总公司，该公司成立已近40年，具有多年的实地施工经验。曾经参与过川、陕、甘三省交界处市县级公路的建设，近十几年参与建设了国道108、西(安)汉(中)高速公路的建设。施工质量均达到了设计要求。近几年，该公司响应国家建设社会主义新农村的号召，积极投身于农村基础设施的建造，为农村的乡村公路改造贡献自己的力量。

勉县路桥工程总公司的主要职能有：负责编制全县公路发展规划和年度发展计划并组织实施;负责全县公路、水路基础设施建设、管理和维护;负责公路、水路基础建设市场的管理;监督组织实施重点公路、水路建设项目、负责公路、水路交通质量、计量、环保、价格的管理工作。负责公路建设项目的立项、报批、技术标准、技术规范、工程质量的审查管理和监督，组织对工程建设项目的竣工验收和审定工程决算、负责交通战备工作、承办县政府交办的其他事项。

二.本次实习地点

108国道(或“国道108线”、“G108线”)是在中国的一条国道，起点为北京，终点为云南昆明，全程3356千米。这条国道经过北京、河北、山西、陕西、四川、和云南6个省市。

我本次实习地点为108国道陕西的勉县至宁强段，该段经过的车辆多为跨省的长途货运汽车，该地为川、陕、甘三省所处的交通要道。由于该路已经运行了十余年，路面受损严重，严重威胁车辆及行人的安全。政府决定持资修补和改建受损路面。陕西段108国道路改建和修补工程于20xx年11月完工，改建后的路仍为二级公路，设计行车时速80公里/小时，设计使用周期20年，路面结构为20cm的水泥混凝土路面+20cm的水泥稳定风化料基层+20cm的石灰土底基层。尽管在施工中加强了质量管理并改进了施工工艺，但仍是不断出现各种类型的裂缝。这些裂缝(不包括面板的干缩裂缝)多半发生在混凝土面板浇注后的1～2天内，位置大多在距缩缝1米的范围内，个别也有在面板中部开裂的。缝宽随时间的延续，由细发展到宽，细的只有0.1mm，仔细查找才能发现。缝深可贯通板面，严重时基层也会断裂。横向缝较纵向缝居多。

造成面板开裂沉降和断裂的因素是很多的，只要施工中不谨慎随时都可以出现面板的各种裂缝。当混凝土面板的抗拉、抗折强度低于混凝土的收缩和翘曲应力时，裂缝就会产生，而随着时间、气温变化、雨水渗入及行车作用，会最终导致全部路面的破坏，目前尚无理想的修补方法。对裂缝严重的面板只有铲掉重浇新板，在浇注前应在相邻板的接触面处钻孔埋设传力杆。面板裂缝轻微且不再发展的，可以采取修补。修补工作不但费工费料，外观难看，而且工艺繁杂，使用效果也不及原有的整体板。为此，施工过程中要严格管理，精心组织，最大限度地降低裂缝的产生。

1、保证路基最佳密实度

路基的沉降会使其强度减弱，要使沉降一点不发生也是不可能的，即使是路基达到98%的密实度，那么还有2%的空隙率，有空隙就会有沉降。微量的沉降不会造成路基的破坏。因此，为保证路基足够的稳定性，就必须把沉降量减小到最小值，尤其要避免发生影响严重的不均匀沉降。靠自然沉落减小沉降的做法在高等级公路施工中是不合适，尤其是工期短的工程，更无可能。即使采用加载预压，也是不经济的。

路基发生沉降有两种情况:一是地基软弱，未做好加固处理，其承载能力低于覆盖在它上面的填土层重力的压缩变形;二是填土层压实不好，密实度小于设计要求，其强度必然不足，在自重和外力作用下就会发生变形，密实度愈小其变形愈大。为减少因地基沉降而造成的路基变形，在填筑路基前，先清除地基表面的农作物、树木杂草以及腐殖土，然后用重型压路机械多遍碾压，使地基压实度不小于93%。

该路全线有300米的地基不良地段(属地基过湿)，承载力不足1.2kg/cm2，车辆在地基上无法行走。填筑路基须先加固地基，并利用冬春地下水位下降的有利条件，深犁地基土30厘米深，晾晒，再掺以8%剂量的石灰翻拌碾压至密实。经检测，地基压实度已达90%以上。为使路基有良好的密实度和提高其强度,减少路基的塑性变形和渗透系数,从而增加稳定性,使填土层的沉降量减小到最低限度,结合施工单位的现有碾压设备,在填筑路基时采取“分层填筑”和“薄层多压”的做法，每层厚度不超过30cm。曾在K3+000~K3+100段填筑长100米的试验段，层厚50cm，填土层的土质为粘性土，用18吨振动压路机在最佳含水量时，碾压五遍后检测其压实度小于93%(达不到设计要求)，继续碾压到十遍，再检测其压实度，发现无明显提高。相邻一段层厚30cm的填土层长200米，用同样的粘性土和碾压机械，当碾压至第四遍后，检测其压实度已达93%~95%。在有大吨位压实机械的条件下，如50吨振动压路机，重夯以及强夯等，可适当增加每层的填筑厚度，具体的层厚应根据不同的机械经试验确定。为保证有均匀的强度，必须强调“分层填筑”，因不同层次有不同的压实度要求。

2、提高基层的强度与稳定性

混凝土路面的基层必须具有刚度大、整体性强和水稳性好。常用的基层结构有石灰粉煤灰稳定碎石、石灰土、工业废渣类等半刚性基层。石灰土宜作为底基层，不宜作为水泥混凝土等高级路面的基层。石灰土的初期强度和水稳性较低，同时干缩，冷缩易产生裂缝。从面层缝隙渗入的水会使石灰土基层表面水化，降低强度，同时也易使面层滑动。该路工程采用水泥稳定碎石，它比石灰稳定土好，因为它的水稳性好。该路工程的基层强度要求洒水养生7天，其饱水无侧限抗压强度>0.8Mpa，28天应达到1.2Mpa以上。有一合同段试铺的石灰土底基层，经检测压实度、灰剂量等各项指标都符合要求，唯做灰土饱水试验时，当一组试件仅在水中浸泡1~4小时，所有试件都已松散，根本谈不上有强度。在这样的基层上修筑路面最终造成基层松散/滑动，而使面层坑槽、龟裂连片。

基层强度的均匀性及平整度对混凝土面板质量影响较大。基层施工时若拌和不匀、不同土质混杂使用，灰和土不过筛或粉碎不好而团块多、平整度差，新老路基结合部处理的不好等等都会造成基层强度的不均匀、基层平整度差，还会使混凝土面板厚度不一以及由此引起的面板内应力不等和增加混凝土板底的摩阻力，这在温度应力作用下，易使面板断裂。

一、实习工地概况及工程进度

1、工程设计资料

xx立交桥修建于xx市南环路(柳邕路：城市快速路)及g209国道(柳石路)交会处。采用完全苜蓿叶式立体交叉。立交桥主跨线桥为预应力混凝土连续箱梁桥，跨线桥全长180m(共两跨四联)，立交桥匝道共有8条机动车道及4非机动车道，另沿柳石路两侧有两非机动车道的地下通道(此通道经当地交通部门研究有临时修改，实习结束地仅有听闻，未见修改图纸)。

2、工程实地情况

xx立交桥位于城郊结合部，又是两城市主干道交会，再加上周边的阳合大桥、长途客运站、公交车站、机场及旧机场开发区等，施工场地交通量极大。建桥处为峡长山谷，交通组织难度很大，仅实习其间周边就发和车祸十余起。场地内高压线、通信电缆、给排水管道繁多，并有房屋拆迁滞后等问题。

3、工程进度

由于工程经过转包等，各类内业资类缺失很多，加上上述交通、拆迁等特殊情况，工程进度十分缓慢。炎炎七月，民工数量不足，又由于匝道换填用素土取料因难也使得工程进度远远跟不上所谓的项目部制定的施工计划。

二、实习期间主要负责：测量内外业

实习期间，熟练掌握了水准测量及全站仪测量，能准确完成水准测量任务，能较好完成全站仪的放样及测设任务，对施工测量过程也有较全面的认识。

实习其间的主要测量项目：

1、路基铺筑的高程、横纵坡的控制

立交桥匝道标准设计路段(新建)为70cm换填素土，80cm级配碎石土，路面结构层分别为25cm级配碎石、30cm水稳碎石及7cm粗粒式沥青混凝土(ac-25)、6cm中粒式沥青混凝土(ac-20sbs改性)、4cm细粒式沥青混凝土(ac-13)。测量主要为路基施工放出道路边桩及坡脚桩并测量出桩的高程，为施工提供高程数据支持并控制道路的横纵坡。

2、关于桥梁的放样及桥支架、模板的高程测量

主体跨线桥，实习时桥墩己养护完毕，测量组对其标高进行了附合，放出支座位置并通气孔位置。主要施测的是梁桥支架，通过坐标地面高程及桥底设计标高反算出支架高度，并与支架搭设后测得的数据进行验证，精确控制箱梁底、翼板模线形。

3、顶管作业，通信、排水等检查井放样

顶管——应当是实习中遇到的书本上没有，也从没有听说过的课题，不过为顶管作业进行测量却也只是简单的放样，这算是实习过程中的一个见识吧。另外通信、给排水检查井的放样，匝道护栏灯架等的放样也是实习中的主要工作。

4、内业

主要是进行测量的内业工作，将以上三种测量所得的水准高程，坐标等等数据进行整理并归档。并通过部分测得数据与设计计算所得数据进行比较，从而指导施工员进行路基、支架、钢筋、模板、支座等等的施工。

三、测量具体内容及相关的资料

1、跨线桥

xx立交桥跨线桥位于r=XX圆曲线上，局部有加宽，跨径布置采用墩台平行布置，各分孔线与道路设计中心线法线斜交角度均不相同。因此关于跨线桥测量的计算与放样进行得十分仔细。

a、地基处理

防止支架沉陷，地基处理是关键。地基处理的设计数据为清除地表草皮或虚土32~45cm，在2cm平整度的控制指标下做以20cm厚的6%水泥碎石垫层，并设置2%横坡再在上面做10cm厚c20混凝土。在地基处理上有部分己做完地面但没有测量数据，内业时这部分数据完全采用“宏”通过excel完成的，挖机清表也完全是凭司机的个人经验及现场施工员的随意指导。“造假”也算是实习中所见所得吧——算是了解现场施工的一部分吧。

b、支架搭设

跨线桥支架采用钢管脚手架构件搭设。箱梁标准堆面采用φ48ⅹ钢管脚手架，纵横间距*，横杆间距为。测量组主要放样出距道路中心线分别为、、、、及整5m桩位置，并测得地面高程，由地面高程推算至设计高程，通过调整支架高度达到控制桥底、翼板线形的作用。地面高程只是一个推算，将支架精确到设计标高所容许的范围内则通过桥面的水准测量得到。

c、支架预压

支架预压材料为袋装中沙，根据梁施工顺序的方向逐步进行，便于流水作业。然后根据预压测试结果，确定支架的施工预抛高值，以消除施工中因支架变形而造成的箱梁线形和标高误差。

沉降观测，加载前对所有点进行观测，每次加载完成后每隔2小时观测一次，最后一次加载完成后，观测到各点均不再沉降为止。观测点分别布设于1/4、1/2、3/4跨度截面处。由于测量的要求太高，为节省时间，沉降观测并没有按施工方案精确进行，虽然进行了预压但远没有达到规范要求。但是做内业时数据完全符合要求——这又是“宏”的功劳了。

卸载：沉降量稳定后，即可测出所有点的高程，然后分层卸载。全部卸载完成后，测量各点的高程，支架的非弹性变形己经消除，计算出支架和地基的弹性变形量，据此确定模板准确的立模高度和预拱度。

d、模板和钢筋

箱梁外侧模采用整体式定型钢模，端头采用拼装钢模，底模、内模采用18cm竹胶板。

钢筋绑扎主要放出横隔梁、腹板梁边缘线。钢筋都由钢筋工按尺寸做出，各种钢筋骨架做完后测量组只需进行一次高程复测。

e、预应力管道

按《xx立交桥现浇箱梁施工方案》：预应力管道在充分熟悉图纸预应力钢束坐标的基础上，严格按坐标用架立钢筋对预应力管道定位，特别是拐弯点处一定要准确，形状圆滑，线形顺畅。

只是建筑行业的所谓“分包”让这一次实习与预应力的安装失之交臂，预应力安装这一倒工序被分包了出去，没有亲见预应力管道、预应力钢束的安装过程，也没有要我们进行测量。甚是遗憾!

f、混凝土浇筑

xx立交桥工程箱梁混凝土采用商品砼，用汽车泵打入箱梁模板内，混凝土强度等级为c50。箱梁混凝土的浇筑采取两次浇筑成型，第一层至顶板下缘线——即箱室上倒角下边缘，悬臂一次浇筑成型。

实习结束时，刚刚浇完第一层混凝土，没能看到第二次浇筑、养护、拆内外模等工艺。

混凝土的浇筑过程中也看到了一些反面的教材，一向不怎么说话的监理对项目部的施工组织很是不满，说“振捣不够及时”，这部分细节，将在后面说明。

2、路基

路基的测量主要为路基施工提供高程数据，由测量数据与设计数据的差值及松铺系数(松铺系数教课书中没有)通过放样出来的边桩、中桩、坡脚桩为路基施工指示出相对应的相铺高度，并拉线以控制路基的纵、横坡。

路基测量的难点主要在于边坡及坡脚桩坐标的现场计算。不得不说，此次xx立交桥实习之行，又一次见识到了高科技的强大，看上去颇为麻烦的坐标计算，原来在测量专用计算器下是那么简单。

边桩及坡脚桩放样过程：a、选择适当的位置架设全站仪并整平;b、选择水准点，利用后方交会得到测站坐标及高程数据;c、使用计算器，跟据桩号及距中桩的偏距(路面宽度——为定值)，得到边桩的坐标;d、放样出边桩并测得此桩的标高;e、由(设计标高-实测高程)边坡坡度i+路面宽度=当前高程坡脚桩偏距，得到偏距，使用此偏距得到坡脚桩坐标，放样出坡脚桩。边桩数据可以指导路基填土的高度，坡脚桩可以指示出填土范围。

土木工程路桥毕业生实习报告【示例】

土木工程路桥毕业生实习报告1

一、实习目的与要求

生产实习是工程管理专业培养方案中的一个重要的实践环节。通过生产实习使学生了解土木工程主要建筑物的施工方法、主要施工机械设备及施工组织方法。生产实习学生是以技术人员助手的身份参加工程现场施工和技术管理工作，在实习前已学完所有基础理论课程和部分专业课程；在实习中应深入工程施工现场，认真实习，获取实践知识，巩固所学理论，完成实习指导人（现场工程师或技术人员）所布置的各项工作任务，培养和锻炼独立分析问题和解决问题的能力。其主要要求为：

1、通过实习了解工程构造、结构体系及特点；了解某些新结构、新施工工艺、新材料和现代化管理方法等；丰富和扩大学生的专业知识。

2、通过生产实习，使学生对典型工程的结构构造、施工技术与施工组织管理等内容进一步加深理解，巩固课堂所学内容。了解拟定典型分部分项工程的施工方案和控制施工进度计划的方法。

3、通过现场实习了解工程企业的组织机构及企业经营管理方式；对施工项目经理部的组成，施工成本的控制，生产要素的管理有所了解。

4、参加实际生产工作，灵活运用已学的理论知识解决实际问题，培养学生独立分析问题和解决问题的能力。

5、学习广大工人和现场技术人员的优秀品质，树立刻苦钻研科学技术为祖国现代化多作贡献的思想。学习工程施工质量管理的基本方法；对施工质量的过程控制有所了解。了解现行的国家有关工程质量检验和管理的标准。

二 、工程概况

建设单位：中铁大桥路

工程名称：普宣高速普立特大桥

云南普宣高速公路第四标段——普立特大桥是全线的控制性工程，位于滇黔边界的云南普立乡境内，工程造价5.19亿元，主要工程为166米+628米+166米双塔单跨钢箱梁悬索桥、450米隧道和304米路基施工任务，大桥跨越近千米的深沟险壑，地理位置偏僻，交通不便，地形地质条件复杂据了解，普（立）宣（威）高速公路建设指挥部在资金紧张的情况下，优先安排控制性工程4座桥梁和3座隧道的施工。图为普立特大桥的施工便道。这座大桥跨越普立大沟，是一座全长968米、主跨628米的悬索吊桥，从沟底到桥面高度为340米。普立特大桥是普宣高速公路的重点控制性工程之一，工程合同工期三年，本标段全长1.79公里，主要工程包括普立特大桥、普立隧道及区段内路基工程。桥跨布置为4×40米T梁+628米悬索桥+3×40米T梁+3×40米T梁，桥面为双向四车道。

对于普立特大桥来说，重力式锚钉是整个工程的基础，也是工程的重中之重，我们这次的实习就是浇筑锚钉。

三、重力式锚碇大体积混凝土施工要点

重力式锚碇大体积混凝土施工工序主要有基底加固、锚塞体混凝土浇注、鞍部基础混凝土浇注施工。基底加固是重力式锚碇混凝土施工的序幕，万事开头难，做好此项工作将为今后的施工提供良好的条件。鞍部基础及锚塞体均为大体积混凝土施工，混凝土内部的温度应力将是一个关键的问题，这是重力式锚碇施工质量控制的要点，首先要从混凝土的配合比方面入手，然后再从混凝土的浇注厚度、浇注方量及养护等方面进行保护，大体积混凝土施工同时关系到混凝土生产、浇注时间等问题。因此在积混凝土施工中要做好的混凝土生产的相关组织管理；从总体来讲，重力式锚碇的施工要点有：

①、在基坑清理完毕后，针对后浇段基底用 C20 的混凝土进行封闭，封闭混凝土厚度保证在 8.0cm 以上；前锚面台阶、部分基坑用厚 5cm 的 C7.5 砂浆进行封闭， 封闭的目的是保护围岩和找平，混凝土浇注前可清除封闭层，以增大基底摩阻系数。

②、鞍部基础、锚塞体混凝土分块分层的最大浇注方量为 1425m06（ 厚度为 2 米）最大浇注面积 650m2；从生产方面来看，我部目前拥有 90m3/h 拌和站、60m3/h 拌和站，两个混凝土站的平均每小时的生产能力达到 100～120m3/h，但是由于运输过程及一些客观原因，鞍部基础、锚塞体的每层浇注时间控制在 24小时之内，出现一些异常情况可将浇注时间控制在 36个小时之内。

③、按大体积砼的特点，应降低水泥的水化热，减少水泥用量，从而降低砼内部最高温度，使砼内外温差值减少，防止砼因温度应力而开裂，水泥选用 的低热矿渣硅酸盐 32.5 水泥。

④、为了能够满足现场钢筋安装、模板安装、砼输送泵管的安装及定位钢支架 的安装，共设置了一台塔吊，同时准备了两台汽车吊。

⑤、重力式锚碇鞍部基础、锚塞体采用冷却水进行养护和降温，利用循环水池 2作为冷却水管的进水口，在锚碇通道处修建一个循环水池 1，在夏天如循环水池 1 中的水温过高，则采用加冰块等措施进行降温，然后再将水池中抽入循环水池 2 中。

⑥、考虑到现有的施工安全，在碎落台上的截水沟为深挖沟，需要用爆破进行 施工，而锚碇现在进行清理；爆破安全将影响清理的进度，同时控制不好也影响到边 坡围岩，综合考虑，截水沟我部将采用桨砌片石进行砌筑。

⑦、锚碇施工控制网是根据业主提供的 GPS 点进行加密而成的。由于锚碇施工测量要 考虑精密地控制两条主缆的位置，因此加密控制点在每根主缆中心线上各设置了两 点，通过严密平差确定了各加密点地平面坐标，共加设 5 个控制点，其中有两个分布 在左侧主缆轴线上，分别布置在底座顶面和路基上，右侧两个控制点同样布置在右侧

四、锚碇混凝土施工方案

锚碇大体积砼施工主要从分层分块方面入手减少混凝土水化热的峰值，根据现 有的混凝土生产能力、现场的布置情况，设置底座、鞍部基础及锚塞体等大体积混凝土分层等情况。在锚碇大体积混凝土施工方案包括有：锚体大体积砼分层分块、机械设备布置、钢筋制作安装、模板安装、锚固系统施工、混凝土浇注、凿毛施工、砼养护和冷却等方案。

五、混凝土浇筑

（一）、因为地理原因，混凝土浇筑采用泵车输送混凝土，浇筑时根据现场的情况使用汽车泵和地泵相结合。冷却水管布置， 冷却水管布置的目的主要是为了降低每层混凝土中心温度，以防混凝土中心温度过高，与表面混凝土的温度相差过大，而造成温度裂缝。底座、鞍部基础及锚塞体 等分层浇注的混凝土布置冷却水管，后浇段也布置冷却水管，隔墙由于厚度只有 1.5米，不布置冷却水管。冷却水管采用直径 25mm，壁厚为 1.2 mm 的薄壁钢管。按蛇形布置，水平间距为 0.9~1.10m，竖向间距均 0.8~1.2m 左右，冷却管距砼边缘约为 0.5～1.3m，冷却水 管距混凝土表面不应大于 1.0m，每根冷却水管长度不宜超过 20m，冷却水管进出水口应集中布置，以利于统一管理。。冷却水管布置尽量顺结构的长向，以减少弯头和接头数目。冷却管安装时注意水管质量并将接头处固定牢固，接头采用塑料蛇形管进行连接，并用铁丝在两端扎上两道。塑料蛇形管内径为 27mm，外径为 32mm。安装完毕后通水检查。

（二）、混凝土分层浇注 在混凝土浇注之前，应对支架、模板、钢筋及预埋件进行检查。模板内的杂物、积水和钢筋上的污垢应清理干净；模板的缝隙应填塞密实，模板内部应图刷脱模剂。 整个锚碇混凝土施工主要分成底座、鞍部基础、锚塞体及后浇段等部分进行； 每层砼浇注之前必须埋好冷却管，砼按斜向分层布料捣固成形，有序振

捣，避免欠振。分层厚度小于 50cm。为保证下层砼初凝前覆盖上层砼，并控制好砼的入模温度。砼 浇注尽量安排在夜间进行。在浇注过程中，一定要安排专人保护温控测点，防止损害。混凝土浇注过程中，只要在 6.0 米软管范围内已经浇满 50cm 砼，拆上 9.0 米泵 管，再安装上 6.0 米的软管如此进行循环浇注，保证在初凝时间内完成一层小于 50cm混凝土的浇注。每个泵管处必须配置上 3～4 台φ 50 或 70mm 的插入式振捣棒，每个振捣棒配置2 个人，也就是说每根泵管配置 6～8 人振捣混凝土，同时也配置 3 个人摊铺混凝土 及协助安拆泵管，1 个木工检查模板和对模板进行冲洗。混凝土振捣的密实标志为混凝土停止下沉，不再冒气泡，表面呈现平坦、泛桨。凿毛施工 砼浇注层面层按施工缝的要求进行凿毛，采取人工凿毛，在砼表面强度达到2.5Mpa 时开始凿毛，严禁使用风镐、钢钎，以免骨料产生扰动。凿毛产生的混凝土渣也是集中清理并转运出去。

各层混凝土浇筑间歇期应控制在 7 天之内，最长不得超过 10 天。为降低老混凝 土的约束，要做到薄层、短间歇、连续施工。虑现场实际情况，应在山上设置一个大水箱（或大水槽），供冷却水循环使用，并且在气温较高时冷却水应加冰块。 为保证冷却水的初期降温效果，项目部应提前成立专门班子，专人负责，优化冷却水管的管路布置，合理选择水泵，并配备检修人员，准备 1~2 台备用水泵，若 管路出现故障应及时排除，保证冷却系统正常工作。施工时，操作人员应听从指挥， 及时开启和关闭阀门。

（1） 混凝土上下层温差不超过 25℃；

（2） 混凝土内表温差不超过 25℃；

（3） 混凝土浇注温度最高不得超过 25℃；

（4） 混凝土降温速率不超过 2.0℃/d。温度测点控制主要是布置在纵桥向、横桥向两个中心线上，共布置 3 层温度测点，测点层的布置情况：据混凝土底面的 50cm 布设一层，据浇注层顶面下 50cm 布设一层温度测点，然后浇注层厚度的一半处在布置一层。温度测点在纵向、横向两个中心线上的布置距离，在纵桥向、横桥向方向距边缘0.05 米布置一个，距 0.5 米布置一个测点，再距边缘 1.5 米布置一个测点，从这个距边缘线 1.5 米的.测点到中心点的范围内每 2.0 米布置一个测点，根据范围调整 1～2个测点，但调整距离不大于 3.0 米。

六、小结

通过这次实习，我深深的体会到了实践的重要性。还是老师说的好，有些东西在课堂上讲几遍都难以懂，但是到了工地上一看就知道了。去到工地看似工人每天都在重复同样的事，就以为没什么可看的没什么可学的了，其实不然，还有好多好多需要学的，每天在工地上到处看看，看认真点看仔细点或者呆得时间长点，多少都会有收获，一天天积累起来学到的就多了。

但是别人以为书本知识就不重要了，实践重于理论，但实践也要以理论为基础，没有基本的理论知识在实地学习起来也是很困难的。而且，我们也会发现有的东西根本就不知道叫什么名字，一些专业术语都不了解，所以，我们现在在学校要充分利用学校的教学资源，踏踏实实的安心学习，让自己有扎实的基本功。另外，作为一个建筑新手，就得虚心学习，对工地上的师傅、前辈们要有礼貌，曾在网上就看到一个师傅在抱怨说：一个大学毕业生刚来时，对他很有礼貌，他也很乐意教他，但渐渐的那位学生就没有以前热情了，这时，师傅心里就感觉不快了。所以，我们在外面对人对事一定要诚心不要表面一套心里一套。

另外，就是安全问题。工地上是最容易出安全事故的地方，处处存在着安全隐患，这个安全既包括人身安全、建筑物的安全（建筑质量），哪一个环节出了问题都是难以弥补的。所以，在做事时要处处小心，对于刚从事建筑行业的人员来说，要多看多问，因为有太多的东西都是你不知道的，对于这些疑问，可以直接问现场的工人，他们一般都有多年的经验，也可以上网或翻阅相关文献来寻找答案，在一些官方论坛里也有许多经验丰富的前辈们，我们不要等到用时方恨少，从平时开始慢慢积累、准备。

土木工程路桥毕业生实习报告2

实习目的及意义：

为了让我们土木专业的学生多了解一些当前比较普遍的建筑形式及建筑方法，磨练我们当代大学生的吃苦耐劳的毅力及勤看、勤问，勤思，勤学的习惯，把我们从书本上的理论中带入实际的东动手操作当中，为了下一阶段更好地理解书本上的知识，在小学期学院组织我专业的学生进行了五天的土木专业认识实习。

实习内容：

在这五天里，我们参观了许多的地方的不少工程，获得了很多在书上无法获得的技能，我们所参观实习的地点有：石家庄市护城河上正在建造的几座不同形式道桥;桥东开发区的居民房建和博物馆附近的钢结构建筑;石太高速公路，滹沱河上的京广铁路桥和公路桥;石太铁路山西的娘子关火车站及附近地区的铁路、隧道、桥梁、涵洞等;青银高速公路的道岔施工现场，赵县赵州桥;石家庄市的立交桥及仓安路跨铁路斜拉桥等。

实习结果：

1) 拱桥

拱桥的拱型有圆拱，双曲线拱，抛物线拱等类型，其受力特点各不相同，运用因条件而定，拱的跨度大小，也是各不相同，相对而言.拱桥的跨度比较大，最大跨度可达15米.不过，根据具体情况，没有必要修建太长的拱桥.

施工:我们所见的这座拱桥跨度不大，由抛物线拱组成，使用铁角架模板施工，首先是桩基础工程，桩分为预制桩和灌注桩，这里的桩为钢筋混凝土灌注桩。制作顺序：场地压实整平-支模-绑扎钢筋骨架，安设吊环-浇筑混凝土桩基础作完，进行养护到一定强度后继续立支架，组装模板，这里的上部采用一次性浇灌，拱与拱之间，拱与拱之间有很大一部分为空，这里即为了省料，从力学角度考虑也是很合理，是具有很大的优点的。

桥梁内部有空间就有模板，在施工现场为了重新利用模板，在这发间断都设有一个天窗，以留拆除模板，在施工现场可以见到很多小洞，是为了施工的方便人员和材料的运输。脚手架的支密度都是经过受力分析计算而定的，拆除的时候也需要根据受力分析计算由受力最小处拆除。如果是土模，先由人工拆除顶部相接处。

2) 高速公路：

高等级公路断面由：面层，基层，垫层，路基面成。其中只有面层使用沥青混凝土组成，这里的沥青是经过特殊处理的，进行防晒处理等。道路分为双向跑道，中间有“中央分离带”隔离，它在防止汽车窜道的同时，还有隔离，阻挡光线的功能。每一个跑道都分为中间主道，左边超车道和右边暂停车道等三部分，每条道宽为3。75米。在“中央分离带”的上部地下还有电缆，光缆，以满足交通电力，信号需求，每两公里设有一个电话亭，用于处理交通事故。在特殊地段，山坡，水沟设立桥梁，挡板，排水沟等设施。

公路和高速公路交叉分为垂直交叉和斜交叉两类，各有独立的空间立体感。高速在上，公路在下。

3) 梁式桥

由桥墩和板式梁组成，中间由垫石连接，板一般为预制板。每块板由四个垫石撑起，为四垫石受力，垫石由橡胶板和钢板组成。桥梁的施工慢主要是桥墩、基础的工期较长，有人工控基，也有钻式控基。根据地质的不同，基控基的进速，采用的方法也有不同，每挖基完成后，必需打桩，防止塌方，对于易塌方的地质就必须用钻式挖基。

实习体会：

(一)“路漫漫其修远兮，吾将上下而求索。”

第一次，亲身感受到土木工程是一门大学问，有很多很多的知识。我还是个连土木工程门都没进的无知学生，要学的很多，要做的很多，今后的时光应该是自己发奋读书的日子，是努力求索的日子。

(二)从理论到实践还有一段路要走。

在我们的第一天第一站一座拱桥的施工现场，谢老师问：“这座桥的拱是双曲线，还是抛物线。”记得当时我的大脑一片空白，我并不是不知道，但是没有马上反应过来，为什么呢?没有意识，没有将从课堂上学到的知识运用到实践中去的意识。以后，要多加努力，大学不是高中，要学真本事，能把课本上的东西运用到实际中去，并有所创新，才能算是真正学会了，才是真正的本事。

(三)要想学好，先要“三勤”。

在许多工地，特别是桥东开发区房建工地，工地技术人员等给我们最多、最宝贵经验就是“三勤”，勤看、勤问、勤思。对各工地、工程，要多留心看，施工技术、施工方法、施工管理等要多留心看，另外，就是对于专业书籍等要多看;对发现的问题和不太清楚的地方要多问，问技术人员，问工人师傅，总之，要在最短的时间内，把问题解决好，搞清楚;对于任何问题、任何方法等，都要经过自己的认真思考，不要把问题留给别人去解决，不要简单的照搬别人的方法，思考是进步的捷径。

(四)学真本事，有自己的一技之长。

这次老师和工地技术人员，让我记忆最深的话就是“学真本事，有自己的一技之长”。不要死钻课本，但也不要脱离课本，联系实际，要把本事真正学到手，学过的就要能用的上，能在将来的岗位上，施展自己的本领。要有自己的特长，用工人师傅的一句话就是“一招先吃遍天”，要有自己的夺人之处，才有自己的立足之地.

(五)搞工程要能吃苦，要有耐力.

一个连阳光都见不得的人，会有什么作为呢?一个一遇到困难，就退缩的人更不会有什么作为.这次实习我的又一收获，就是自己的毅力，又得到了一定的锻炼，为将来更好的走上工作岗位，准备了一份适应力.

2022学校路桥专业毕业实习报告模板1200字

学校路桥专业毕业实习报告(篇一)

一、实习目的

测量学实习是测量学教学的重要组成部分，其目的是学生巩固、扩大和加深从课堂学到的理论知识，获得实际测量工作的初步经验和基本技能，进一步掌握测量仪器的操作方法，提高计算和绘图能力，对测绘小区域大比例地形图的全过程有一个全面和系统的认识，会认识地形图，能够根据给定的地形图在实际中寻找到涂上所示的点，并在实习的过程中增强其独立工作与团队协作意识，为今后解决实际工作中的有关测量问题打下坚实的基础。 学生通过本次实习应达到以下要求：

1、巩固和加深课堂所学理论知识，培养学生理论联系实际的能力、动手能力、刻苦耐劳的工作作风和互相协作的团队精神。

2、熟练掌握常用测量仪器(水准仪、经纬仪、钢尺)和工具的操作和使用方法。

3、掌握导线测量和三、四水准测量的观测与计算方法，掌握地形测量的测、算、绘技能。

4、培养一丝不苟的测绘技术工作态度、培养吃苦耐劳、团结友爱、集体协作的精神。

二、实习任务

a.利用各小组测区范围内已有控制点，完成比例尺为1：500的地形图一幅，（用铅笔，按《地形图图式》整饰好），注意地形图上散点标注高程。

b.掌握经纬仪放样的方法及过程。

c.初步认识全站仪的使用。

三、测区概况

测区地理位置:湖南省衡阳市南华大学老二教测区。位于南华大学校园内，测区包括 A-3-1、A-4四个已知点，主要构筑物有教学楼、花坛、楼梯、树木。

四、图试点控制测量外业

1、水准测量

调整水准仪与地面水平，变更仪器高法进行测站检核，高差较差应小于6mm，以环形闭合差，小于毫米（或式中L为水准路线的总长度，n为总测站数）

2、水平角测量

(1)经纬仪架在控制点上用角螺旋进行对中，在伸缩架腿调节圆水准气泡居中，调节脚螺旋，使水平管气泡也居中。通过对中器观察是否也居中，否则反复调平。

(2)望远镜调成盘左，对准左面的目标并制动，调节微倾和微动螺旋使得十字丝对准目标，记录数据。顺时针转动照准部，对准右面的目标并制动，读数并记录数据。

(3)望远镜调成盘右，对准右面的目标并制动，调节微倾和微动螺旋，使得十字丝对准目标，记录数据。逆时针转动照准部，对准左面的目标并制动，读数并记录数据。

(4)两次测量角只差不能超过40秒，否则重测。

五、地形特征点数据采集

全站仪基本操作:

1.测角度：

瞄准任意方向，按置零键，该方向即为0°0′00″，转动望远镜，面板上所显示水平角度数即为该方向的方位角；也可以自己按置盘键，配置任意方向的度盘读数。

2.测距离：

根据红外线测距原理，全站仪瞄准棱镜，按测量键即可测出测站点到立棱镜点的水平距离、斜距和高差。

3.测坐标：

设站，输入或调用测站点坐标、仪器高；

定向，输入或调用定向点坐标，瞄准定向点，根据输入坐标，自动计算二者之间的坐标方位角，也可以根据已知的坐标方位角置盘。

碎部点坐标测量，瞄准任意点处的棱镜，根据极坐标测量原理，自动计算，得到碎部点的三维坐标。

注意：不同型号仪器操作方法不尽相同通过全站仪测量出南华广场540个特征点的坐标数据并在草图上加以标注，明确每个特征点的具体位置。

六、CASS绘图

将数据从全站仪中导出(.dat格式)，再用CASS软件描点，并连线，标注上具体景观物绘制成图。

七、小结(心得体会)

通过本次的测量实习, 我觉得最大的收获在于将书本上那些抽象的知识与现实的测量很好的结合了起来；不仅在于我对专业的学习和仪器熟悉程度, 同时在对自己做事的严谨、团队协作精神的培养也极大有促进作用。

我们的目的是小区域控制测量，用到的仪器有经纬仪、水准仪、全站仪、标尺、脚架等等，工程测量，它是个复杂的工作，光靠一个人的力量是远远不够的，所以通过这次实习我彻彻底底的明白了测量它是一个团队的工作。我们组共有8个组员，必须发挥每个人的长处，才能使工作的效率最大化，在测量过程中我们最大程度的做到了精确，每个数据都经过检验，没有上一步的验证绝不做下一步。举个简单的例子吧，每次仪器在测量时都要经过对中整平，这个表面上看是一个简单的工作，但它必须做到精确再精确，只要不小心稍稍动一下仪器我们就要重复这一步工作，不然就会造成数据的误差，影响整个测量结果。还有一些很多人都会忽略的东西我们也绝不能不注意，越是细小的东西越能表现出一个团队的工作态度和能力。

这次实习测量我们的大体思想是这样的，我们先讨论该怎么测量，有了理论基础我们实习测量起来就会少走很多弯路，比如测量左盘右盘打的时候，到底是顺时针还是逆时针方向转，我们选择的是顺时针方向转，因为顺时针方向转的时候角度总是增加的，这样就减少了不少麻烦。

一个组的团结也是至关重要的，它关系到整个组的进度。先前我们组由于配合不够默契，分工也不够合理，整体进度受到极大的影响，后来通过组内的交流，彻底解决了以上问题，我们通过实时的交流也让自己学到了很多东西。 我觉得最大的收获在于将书本上那些抽象的知识与现实的测量很好的结合了起来。不再是我们单纯看书本上的文字内容, 而实际确不能很好弄懂在今后实践中的操作。测量仪器的使用和实地的测量实习工作的开展, 让我们更直观接触到了土木工程测量这个学科, 也为我们今后走上工作岗位后, 更好更快地使用仪器、控制测量发放奠定了坚实的基础。

学校路桥专业毕业实习报告【篇二】

实习方向：

道路与桥梁工程

实习地点：

湖北省武汉市

实习时间：

3.21—3.25

指导老师：

王书法/高睿

实习学生：

吕伟/01203班

一、实习目的

毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性叫许耳环界。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习，应达到以下目的：

1、了解一般工业与民用建筑或道桥工程的整个设计过程;

2、了解建筑物的总平面布置、建筑分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置及荷载传递路线、主要节点的细部构造和处理方法等;

3、了解建筑物的施工方法;

4、了解建筑、结构、施工之间的相互关系;

5、了解建筑结构领域的最新动态和发展方向。

二、实习方式、地点及内容

按照道路与桥梁工程教研室的实习计划和日程安排，我们进行了为期五天的毕业实习，先后辗转于武汉天兴洲大桥施工现场和武汉轻轨沿线各站，其具体实习方式与地点列表如下：

日期 星期 方式 地点

3.21 一 观摩短片 武大工学部主教

3.22 二 现场考察 天兴洲大桥施工现场

3.23 三 技术报告 天兴洲大桥施工办公室

3.24 四 现场考察 武汉轻轨沿线

3.25 五 专题讲座 武大工学部主教

A、短片观摩

上午，我们主要观看一些跨海、跨江、跨河的道路与桥梁工程的实例录象，对施工工艺和流程进行简单回顾。其一，台湾省高雄至淡水高速公路的规划设计。该工程通过平面图演示，介绍了各中点城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的连接，考虑了沿岛高速公路网的建设与之连接，在环境保护上表现也甚为突出——特意聘请了动植物专家对该工程在建设过程中和完工后对环境的影响进行了评估和检测，并将其研究成果考虑到设计规划中去。这在国内所做力度明显不够。之后，我们陆续接触了美国等多国道路施工及拱桥施工实录，对路桥新工艺和新技术有了初步了解。

下午，我们继续观摩幻灯片，其中阳逻公路长江大桥的施工流程以动态逼真的三维动画模拟展示，学习效果明显;此后原版演示日本东北新干线工程和泰国某大型公路桥梁的施工，虽存在一定的语言障碍，但因画面详细系统且反复播映，仍较好地达到认知、学习，思考等多重目的。

下面依次对上述三项工程的施工作一些简单介绍：

1、阳逻大桥体系为悬索桥。目前正在施工的江苏润扬长江大桥跨径达1490米，为世界上第三大跨度悬索桥。悬索桥的特点是能够跨越其他桥型无与伦比的特大跨度，且因受力简单明了，成卷的钢揽易于运输，在将缆索架设完成后，能形成一个强大稳定的结构支承系统，施工过程中的风险相对较小。而幻灯出来的阳逻大桥具体施工工序如下：

⑴ 工作面地表处理;

⑵ 开挖槽段施工;

⑶ 北锚碇施工;

⑷ 索塔施工;

⑸ 立模浇筑混凝土塔柱;

⑹ 主桥缆索系统安装和桥体节段安装。

因阳逻大桥南北岸的土质不同，决定了其施工方案迥异，其中一侧土质较好，可直接开挖;另一侧属砂质淤泥土质，应在铺锭的开挖外径向下开挖填筑混凝土，做护壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者从上往下挖槽浇注混凝土，可防止坍塌;后者因为大体积混凝土施工，水化热过大引起温度应变，要注意控制。

2、日本东北新干线工程

经介绍，日本东北新干线工程采用的是移动模架施工法。其方法是使用移动式的脚手架和装配式的模扳，在桥上逐孔浇筑施工。它由承重梁、导梁、台车、桥墩托架和模架等构件组成。在箱形梁两侧各设置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。导重梁的长度要大于桥梁跨径，浇筑混凝土时承重梁支承在桥墩托架上。导梁主要用于运送承重梁和活动模架，因此，需要有大于两倍桥梁跨径的长度。当一孔梁的施工完成后便进行脱模卸架，由前方台车和后方台车在导梁和已完成的桥梁上面，将承重梁和活动模架运送至下一桥孔。承重梁就位后，再将导梁向前移动。

3、泰国某大型公路高架桥施工

通过幻灯片对施工现场长时间的显示和详细介绍，该桥梁墩台为现场浇筑，其桥体梁段为工厂预制。其优点是桥梁的上下部结构可以平行施工，使工期大大缩短，且无须在高空进行构件制作，质量容易控制，可以集中在一处成批生产，从而降低工程成本;而缺点是：需要大型的起吊运输设备，由于在构件与构件之间存在拼接纵缝，显然，拼接构件的整体工作性能就不如就地浇筑法。

B、天兴洲大桥

1、工程概况

武汉天兴洲公铁两用长江大桥位于青山区至汉口谌家矶一线，距上游的武汉长江二桥约9.5公里。为国家“十五”重点建设项目，由湖北省和铁道部合作建设。大桥于20xx年9月28日正式开工建设，合同交工日期为20xx年8月31日。

武汉天兴洲公铁两用长江大桥全长4657.1米，由青山岸向汉口岸方向孔跨布置为15孔40.7米箱梁+(98+196+504+196+98)米钢桁梁斜拉桥+62孔40.7米箱梁+(54.2+2×80+54.2)米混凝土连续箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公铁合建部分长2842.1米，由中铁大桥局集团有限公司承建。

2、主桥结构

武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥为(98+196+504+196+98)米双塔三索面钢桁梁斜拉桥，长1092米。上层公路6车道，桥面宽27米;下层铁路按四线设计，其中两线I级干线，两线客运专线。主梁为板桁结合钢桁梁，N型桁架，三片主桁，桁宽2×15米，桁高15.2米，节间长度14米。主塔采用混凝土结构，倒Y形，承台以上高度188.5米。主塔两侧各有3×16根镀锌平行钢丝斜拉索，索最大截面为451φ7毫米，最大索力约1250吨。主塔基础约采用φ3.4米钻孔灌注桩，2号墩32根，3号墩40根，承台采用双壁钢吊箱围堰施工。该桥集新技术、新结构、新工艺、新设备“四新”技术于一身，是我国建设新水平的标志性工程。

3、工程创新点与特点

⑴ 主桥跨度大：大桥斜拉桥主跨504米为世界共类桥梁跨度之首。

⑵ 桥梁荷载重：该桥是世界上第一座按四线铁路修建的公铁两用斜拉桥，可以同时承载2万吨的荷载，是世界上荷载量最大的公铁两用桥。

⑶ 设计速度高：此桥是我国第一座铁路客运专线的大跨度斜拉桥，客运专线设计速度200公里/小时，按250公里/小时作动力仿真设计。

⑷ 结构型式新：大桥首次采用三片主桁、三索面的新型结构形式;公路桥面采用正交异性板或混凝土与钢桁结合体系，铁路桥面系采用混凝土与钢桁结合体系;主塔上设有约束梁体纵向位移的大吨位液压阻尼装置。

⑸ 施工工艺新：2号主塔墩基础首次采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运锚墩预应力精确定位新工艺;3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺;首次研制扭矩30tm动力头钻机用于φ3.4米大直径钻孔桩施工。

⑹ 施工难度大：平面尺寸长70米×宽44米的巨型双壁钢吊箱围堰工厂整体制造横向下水浮运定位施工难度大，工艺要求高，居同类工程之首;围堰平面定位精度在5厘米内，钢护筒垂直度在1/500内;φ3.4米大直径钻孔桩在软硬胶结不均砾岩中施工;16000方承台大体积混凝土施工与控制;新型三主桁制造架设及新型板桁组合结构施工精度高、工艺要求严、施工难度大;截面451φ7毫米长271米镀锌平行钢丝斜拉索制造与安装;188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空间定位施工控制;自重2×1300吨大吨位箱梁整体现浇施工。

4、天兴洲公铁两用长江大桥正桥关键技术研究实验项目由17个精简为下列10个，分别为：

⑴ 动力特性分析及四线路铁路活载加载标准研究;

⑵ 抗震分析及大吨位液压阻尼装置研究;

⑶ 抗风性能及模拟实验研究;

⑷ 铁路混凝土与钢桁结合桥面系统实验研究;

⑸ 三主桁斜拉桥空间结构行为及稳定分析研究;

⑹ 结构构造疲劳性能实验研究;

⑺ 典型节点大比例模型实验研究;

⑻ 大位移轨道温度伸缩调节器与梁端轨道伸缩装置研制;

⑼ 大吨位，大位移支座研制;

⑽ 施工及制造新技术实验研究。

我们主要考察3号主桥墩的施工，如前所述，3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺，采用40根φ3.4米钻孔灌注桩，桩长80.4米，成孔深度达101米—102米，抵达地下岩基，属端承桩。因成孔深度和孔径都属全国之最，中铁大桥局专门组织技术公关小组，首次研制出扭矩30tm动力头钻机用于φ3.4米大直径钻孔桩施工。

实习第三天，张总给我们做了含金量颇高的技术报告，最后他送我们用意良深的一席话：对于桥梁技术，永远不要满足。是鞭策，也是激励，其应是每一个桥梁设计人员和施工人员坚持不懈的理想和追求。

C、武汉市轨道交通

第二站，我们参观的是总投资21.99亿的武汉轻轨一期工程。该工程全长10.234公里，沿途设宗关、太平洋等10个站点。20xx年7月建成并投入使用，初期配备12列车，每辆列车有4节车厢，公可载客950—1200人。设计运行平均时速为34.5公里，最高时速可达80公里。由于两站之间的距离较短，现实最高时速仅为50公里，但其平均时速仍高于普通公路交通车辆，从黄浦路到宗关水场仅用时17分。

轻轨一号线一期工程采用的是全程高架桥，桥墩采用箱形简支梁结构。其施工技术采用无碴道施工，工艺流程如下：桥面处理—基标测设—道岔轨料上桥—拖散道岔钢轨—道岔支承块上桥—连接道岔钢轨—架起道岔并上齐配件—上支撑块—粗调道岔轨道状态—钢筋绑扎及焊接—精调道岔—轨道状态检查—浇筑支墩—拆除支撑架—轨道状态检查—承轨台模板组装—浇筑混凝土—拆模、混凝土养生。

该工程与京广线交叉处，高架高度变大，考虑到以后对于列车高度的控制，采用的是双层货车通行标准。技术人员在此反复说明了交叉口处的施工状况：曾特意报审铁道部门批准，争取了京广线于夜间中断两小时，才抢得了宝贵的施工时间。交叉后轻轨分成两条道，其站台位于中间称为“岛形车站”，在宗关站，工程设有车辆转道，铁轨为适应双车头车牵引动力做了相应调整。

其如何组织起有效的施工抢修和如何妥善处理公务事宜，是每一个技术人员在指导现场施工之余，都应该努力学习的。

D、专题讲座

我们有幸请到中交第四勘察设计院的徐所长来做一个专题讲座，徐所长就职业工程师和职业技术人员应具备的素质作了如下阐述：

A、要有明确的就职目标，原则：跳一跳，够得着;

B、从现在做起，培养良好的品质(思想—行为—习惯—性格—命运);

C、培养良好的思维方法、要有清晰的思路;

D、善于把握机遇;

E、妥善处理人际关系;

F、在分工明确的社会，要各司其职;

G、正确对待“名”与“利”;

H、培养学习、写作、理论和时间相结合的能力;

I、面临压力和处理困难的能力;

J、提高文化品位;

K、热爱土木、热爱事业。

随后，我们就就业择业相关事宜以及相关专业理论知识进行了广泛而热烈的交流，他所提出的诸多建议和经验都有很高的参考价值，我们受益匪浅，获利颇丰。

三、实习小结

本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的多重目的。

在实习工程中，我们了解了道路与桥梁工程设计的全过程及一般步骤，了解了结构设计的新动向和新方法，了解了有关的施工技术。

实习实质是毕业前的模拟演练，在即将走向社会，踏上工作岗位之即，这样的磨砺很重要。希望人生能由此延展开来，真正使所学所想有用武之地.

学校路桥专业毕业实习报告【篇三】

一、实习目的、要求

实习是大学生涯中必不可少的学习环节，它是所学理论知识与生产实践的统一。我来到了xx有限公司xx高速公路xx段总监办来完成我的实习。在实习过程中，我以中心试验室实验员的身份深入到施工单位，在中心试验室主任的指导下，参加施工检测工作，完成了半年了的实习任务。

通过这一实践性教学环节，熟悉和了解了施工现场的过程，加深了对施工活动的感性认识。并通过实习活动，锻炼了分析实际问题的能力，培养认真，主动的工作作风和学习态度，逐步树立与工人群众相结合的思想，培养理论联系实际的好学风。

二、实习的单位简介

xx有限公司，是由xx市xx路桥工程监理事务所控股，自然人参股，吸纳豫北四地市（xx）公路交通系统工程监理骨干组建的，以公路工程监理咨询为主业的专业公司。主管部门为xx市公路管理局，具有独立法人资格。

三、实习的岗位简介

对道路的路基，基层，面层以及附属构筑物进行检验与评定，以保证道路施工的质量，掌握试验室有关的职责之内的实验原理和实验技术，较熟练地使用实验室各种仪器设备，能对一般仪器设备的故障进行诊断和维修。

四、实习的意义

这是一个让我了解施工现场的好机会，可以很直观的了解建设施工的过程，让我更深一步了解理论与实际的差别。虽然和我的专业关联不密切，但培养了我吃苦耐劳的精神，让我明白在实践中学习会进步的更快，同时也为大学毕业后走向工作岗位打下了良好的基础。

五、实习内容

1.灌砂法检验路基的压实度

路基工程质量的好坏，压实度是最重要的内在指标之一，只有对路基进行充分压实，才能保证路基的强度、整体稳定性，并保证和延长公路的使用寿命。路基现场压实度检测主要检测方法有灌砂法、环刀法、核子法、水袋法等检测方法。根据施工实际情况和业主要求，在实习时主要运用灌砂法进行路基压实度检测。灌砂法基本原理灌砂基本原理是利用粒径0.30～0.60mm或0.25～0.50mm清洁干净的均匀砂，从一定高度自由下落到试洞内，按其单位重不变的原理来测量试洞的容积，并根据集料的含水量来推算出试样的实测干密度。但是现场压实层厚度往往在200mm左右，而且一般压实度在压实表层都比较高，现场测试时，储砂筒中砂面高度和重量与室内标定时保持一致，大大提高了检测数据的准确性。砂的自重一样，显然其下落速度也能保持一致，筒内砂的高度与筒顶的距离不超过15mm，原因是不同砂面高度的砂，其下落速度不同，因而灌进标定罐内砂的密实程度也不同，这就直接影响了量砂的密度。因此，储砂筒中砂面高度必须严格控制；另外，筒内砂的质量准确至1g。每次标定及以后的试验都维持这个质量不变。储砂筒砂面高度、砂的总重、标定罐深度、砂的颗粒组成等均在一定程度上影响量砂的密度。量砂密度标定准确与否，也将影响路基压实度的检测精度。所以，在进行路基压实度检测之前，标定工作不容忽视，必须引起足够的重视。路面结构承受一定的受力都是传递到路基上的，压实路基是必须的，必须提高路基的承载力，减少由于路基不稳定造成的路面结构的破坏。

2.回弹法检验混凝土强度

回弹法检测混凝土强度属于经验无损检测法。由于混凝土的抗压强度与其表面硬度之间存在某种相关关系，而回弹仪的弹击锤被一定的弹力打击在混凝土表面上，其回弹高度（通过回弹仪读得回弹值）与混凝土表面硬度成一定的比例关系。因此以回弹值反映混凝土表面硬度，根据表面硬度则可推求混凝土的抗压强度。回弹法测定的强度不是一个严格的结果，对于不同配比、不同原料、不同强度等级的混凝土应该是有所不同的。用回弹法检测混凝土抗压强度，虽然检测精度不高，但是设备简单、操作方便、测试迅速，以及检测费用低廉，且不破坏混凝土的正常使用，故在现场直接测定中使用较多。影响回弹法准确度的因素较多，如操作方法、仪器性能、气候条件等。为此，必须掌握正确的操作方法，注意回弹仪的保养和校正。

3.用弯沉仪检测路面的总体强度

贝克曼弯沉仪概述：弯沉值就是从整体上反映了路面各层次的整体强度，路基的强度一般用回弹模量来反映。如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也就容易破裂。弯沉值过大，其原因一般与路面各层的材料性质，厚度，整体性。

贝克曼弯沉仪用途及原理：本仪器适用于测定净土加载时或非常慢的速度加载时路面弹性弯沉值能良好的反映路面的总体强度。路面弯沉值是指在车轮载荷作用下路面所产生的垂直变形，它式反映路面时一项指标，路面材料或路基的强度越高则弯沉值越小，反之则弯沉值越大，因此路面设计、施工、养护、加固等工作中制定一条即经济又合理的方案。路面弯沉值时不可少的手段，近年来为公路部门广泛应用。路面弯沉仪是采用杠杆原理制成的，用来测定汽车后轴双轮之间的路面弯沉值。路面在负荷作用下形成局部下沉（即垂直变形），路面反映的形状是以负荷为中心盘形，称之为弯沉盆。当负荷移开后弹性使路面恢复到原状，弯沉盆消失，负荷前后的差值即称改点的弯沉值。试验证明，总弯沉和弹性弯沉不相当时即负荷离开后，路面弯沉盆并不消失，路面还会存在微量的变形，路面弯沉值与车速、温度等因素有密切关系。仪器具有结构简单，使用方便，灵敏度高，结构紧固轻便等特点。不受天气、风力、日照等客观条件等影响。

六、实习建议

1.由于路桥检测是实践性较强，需要丰富的经验，因此，在实习过程中应该去多去施工现场学习，加以实践。并要时时翻阅规程，理论联系实际。

2.检测过程当中有很多细致工作，一个小数点的错误可能会导致检测结果的错误，因此在工作过程中，要相当的细心。

3.当天的工作要尽量完成，比如在检测路基压实度过程中，土样要在第一时间称量放进烘箱，否则由于水分的蒸发会导致含水量不准确，从而导致检测结果的不准确。

4.检测资料要及时要规定格式录入表格，找负责人签字后，归类存档。

七、实习总结

实习是从学校到社会的环境改变，身边接触的人也完全变了角色，老师变成了老板，同学变成了同事，相处之道也完全不同。在这巨大的转变中，唯一能做的就是适应，同时不断的学习，不断的提高自己锻炼自己，使自己在激烈的竞争中立于不败之地。虽然实习的时间并不长，但却学到了很多在学校里学不到的关于做人和做事的道理，让我更好的了解到了自己的不足，也深深的感觉到自己所学的知识的肤浅和在实际运用中的匮乏，真真切切的领悟到了学无止境的道理。让我更早的为自己做好职业规划，向成功迈进了一大步。

八、致谢

感谢学校和用人单位给我这次实习的机会，让我在毕业前夕能有机会深入实践，让我懂得实践出真知。感谢老师们在大学四年间对我的培养和教育，如今我即将走出校门，我会继续努力，不辜负老师们的教导。感谢我所在试验室主任的亲切关怀和悉心指导，他精益求精的工作作风，吃苦耐劳的精神深深地感染和激励着我。同时也感谢他对我犯错误时对我的包容，这种包容对我来说是一种激励，我会不断努力，不断进步。

学校路桥专业毕业实习报告【篇四】

毕业实习报告是在校大学生在学业的最后一个学期需参加毕业实习并撰写毕业实习结果的一种作业，下面为大家分享路桥专业毕业的实习报告，一起来看看吧!

一、实习概况：

1、实习时间

3月2日至2015年3月23日

2、实习地点

湖南湘潭市岳临高速

湖南湘潭市青山桥镇青山桥

3、工程概况

岳临高速是指岳阳到临武县的高速公路，而我们实习的具体则是岳临高速的潭衡西高速路段。衡西高速起于湘潭市的塔岭，接潭邵高速公路（G60），跨衡邵高速公路（S80），终于衡阳市的铁市，与衡枣高速公路（G72）相接。线路全长139.104公里，总投资90多亿元。据了解，潭衡高速主线按双向四车道高速公路标准建设，设计速度100公里/小时，路基宽度26米，采用沥青砼路面，设计特大桥2座，大桥20座，中桥42座。

青山桥是湖南湘潭县青山桥镇镇政府建设的桥梁改造工程，由湖南永通建设工程有限公司承建。该桥跨越涓江，是一座预制钢筋混凝土空心板桥，桥梁工程计划总投资约130万元。

二、实习目的

星期五的这一天，开始了我们大学四年里的最后一次实习，这是对我们即将开始的毕业设计铺了条路。时间不长，但是对我们来说，这却也是极其珍贵的一次体验。青山桥，位于湘潭市湘潭县青山镇。是我们这次实习的目的地，行程安排对我们来说是极其重要的。而道路专业的学生所学习的是岳澧高速公路，本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的目的。

毕业实习的实质是毕业前的模拟演练，在即将走向社会，踏上工作岗位之即，这样的磨砺是很重要的。希望人生能由此延展开来，真正使所学所想有用武之地.土木工程的学习，不仅要注意知识的积累，更应该注意能力的培养，为此，学校为了让大家对本专业有更好的认识，组织了一次简单的外出实习，好让大家可以将平时在课堂上学到的东西联系到实际当中。

进入路桥专业已经三年了，生产实习是整个教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性较强的环节。其对本土学生建立正确的专业思想，树立正确的专业知识学习态度有极其重要的影响作用。

三、实习内容：

通过本次实习参观中，我们主要了解了如下内容：

1.实际观察各种路桥模型，理论联系实际，认识并了解路桥的结构。了解护坡在现实中的构造。

2.通过自己实地的观察并记录，为毕业实习做好基础。

3.了解桥梁在交通中的作用，对于不同跨径所采用的桥型。

4.了解桥址选择依据，及其与河流走向的关系的内容和要求。这是毕业设计中水文计算的基础，并且需要了解基础的选址条件。

桥梁设计是一项比较复杂，工作较为繁琐的过程。我们坐车到岳澧高速公路，在那里我们看到了到了引桥，实际上路桥是不分家的专业，两项工作可以说是交叉进行着的。引桥是引桥桥台连接到主桥桥孔的部分,比如两岸陆上桥梁,称为引桥。也就是将车辆引导到桥上的一段路。有好多江河需要通航，所以架在其上的桥梁都要求有足够的高度。引桥的坡度不能太大，所以桥越高，引桥就越长，这样才能使车辆轻松爬上桥。而它的作用就是桥面与地面往往存在高度差，为了使交通工具能够并易于通过桥，就需要用引桥来把这个高度差化为斜坡。便于车辆行驶的平缓度和考虑到的通航条件。

再就是关于桥墩，垫石，支座的了解。以前我们都只是在理论知识的学习所认识到这些基本的东西。桥墩上面就是垫石，再然后就是支座。桥墩上的垫石叫支座垫石，是调整桥墩与桥面板之间由于施工而引起的偏差（误差）；另外，支座垫石又是支撑桥面板的主要承载体，由于支撑面积小，所以它的混凝土强度一般要比桥墩混凝土强度高，里面的钢筋含量也要高。这就是我们在引桥那块所看到的东西，故而了解了这些结构的作用。收获还是有的。

接着我们从引桥下面翻山越岭来到了已经通车的高速上面。为此补充一句，不要随意上高速。请注意安全。当老师说了一句，最重要的是注意自己的人生安全，这才是重要。身体才是革命的本钱，没错。我们随着老师走在平坦的高速路上面，这就来到了引桥的上面。也就是上部结构。桥梁上部结构由桥面、主梁和支座三部分组成。

1.桥面 供车辆和行人直接走行的部分。

2.主梁 桥梁主要承重结构，是桥梁上部结构的主体。铁路桥的主梁,一般为两片。小跨度的主梁间距不大,桥面可直接铺在主梁上。也有采用多片主梁的。主梁可做成实腹的板梁,杆件连成的刚架或桁架,主梁与桥面、联结系结合而成的箱梁。

3.支座 桥梁上部结构的支承部分。其作用是将上部结构的支承反力（包括竖向力、水平力）传递给桥梁墩台，并保证上部结构在荷载的作用和温度变化的影响下，具有设计要求的静力条件。支座有活动支座和固定支座两种，可用钢、橡胶或一定标号的钢筋混凝土制作。橡胶支座是一种新型支座，具有重量轻、高度低、构造简单、加工制造容易、用钢量少、成本低廉及安装方便等优点。

与此同时桥面也需要进行处理，考虑到温度的原因，应避免开裂。故而伸缩缝就必不可少，为保证在气温变化、混凝土收缩与徐变、以及荷载作用等因素影响下，桥跨结构能够按静力图式自由地变形，并保证车辆平稳通过，应在两相邻梁端之间、梁端与桥台背墙之间设置伸缩缝，并在伸缩缝处设置伸缩装置。在伸缩缝附近的栏杆、人行道等结构也应断开，以满足梁体的自由变形。桥两侧的护栏的作用是使车辆与车辆或车辆与行人分道行驶以及防止车辆驶离行车道位置而设置的防护措施。这个在我们上学习做的课程设计里面有设计到，这个护栏的尺寸一般得根据它的防撞等级来定的。而且我们走上上面的时候有着十分强烈的感受，就是关于桥面的坡度的问题。桥面纵坡一般来说在最大不能超过5%，城市里面一般不超过3%，而纵坡一般维持在1.5%—3%左右。

中途我们停车，参观到一种桥，先简支后连续。先简支后连续桥梁结构就是两跨及两跨以上的预应力混凝土梁通过现浇混凝土形成连续结构。桥台位于桥头引道处，在岸坡与路基相接；桥墩位于桥梁中间部位；盖梁位于桥墩顶部，连接桥梁上部构造。主要作用是支撑桥梁上部结构，并将全部荷载传到下部结构。盖梁两边设置挡块就是桥梁抗震挡块，是防止桥梁在横向地震力作用下发生横向较大的位移。当有地震产生震感的时候，桥面会向两边移动，挡块作用就在于有效的防震作用。

行程还在继续，当然我们的实习也还在继续。下个目的地就是我们主要的目的地的正在施工的青山桥。在车上我们能够感受到行车的舒适感，当过桥的时候，老师会叫我们注意感受，横坡，纵坡和超高。看到高速公路两边的护坡，我们会有所不解，护坡不就是为了避免滑坡吗？可是一路上过去，我们都能够看到这种我们并不想看到的画面。有同学问，为什么这种滑坡得了护坡，都是工程护坡和植被护坡相结合的形式，是不是这种形式根本满足不了护坡的目的呢？答案是否定的。蔡老师给出了答案，这种情况的出现主要是根据当时的测试数据所进行的方案，而对于当时来说土层还比较坚硬，通过多年来的雨水冲击和风化影响，可能这里的土层结构产生了变化，而这种形式的护坡就无法再提供到保护的作用了。所以建议，每隔几年进行重新检测，对护坡重新定义，以保护到高速公路上的行车人员。安全行驶，放心行驶。在车上的大部分同学曾以为那是一座很大的大跨结构的桥，直到我们去了才知道。想象和现实还是有差距的，不过无非大小，只要能学到东西，这才是我们出去见习的重点。那是一座看上去大概20m左右的桥。还在紧锣密鼓的施工过程中，我们一到，老板就迎接了我们。一眼望去，桥梁最重要的下部结构已经基本完成，正在晚上桥面上的工程。该桥实施的结构不连续，桥面连续的形式。这种桥面连续是为了行车顺畅而设置的，并不是真正的连续梁，在计算中还是按简支梁结构；结构连续是真正的连续，在计算中按连续梁结构计算。这种桥面连续主要是为了保证桥面的平稳性和行车的舒适性。一般在小跨径桥型运用的比较多。桥梁的建造一般会在桥墩的地方设置伸缩缝，主要是为了防止温度的作用而产生的开裂。在我们参观学习了一段时间之后，天公不作美。开始下起了蒙蒙细雨，所以我们开始返程。离开的时候，那位老板很客气的给我们买了水，心里很感恩。

四、实习总结：

一天很简短的实习结束了，学习到了一些很有用的东西。"纸上得来终觉浅,绝知此事要躬行."在短暂的实习过程中,我深深的感觉到自己所学知识的肤浅和在实际运用中的专业知识的匮乏,在学校总以为自己学的不错,一旦接触到实际,才发现自己知道的是多么少。总之，做人做事，都要脚踏实地，才会有扎实的基础。希望自己毕业时可以交出一份还算满意的答案！

路桥测量实习报告【通用】

路桥测量实习报告1

通过这一次实习，使我对测量学的专业知识有了更进一步的掌握。主要显著提高的方面有：水准仪的观测以及高程平差计算，控制点的选择以及导线的布置，钢尺量距的倾斜修正，碎部测量跑尺时选点等。另外具体收获我个人体会有以下几点：

一，合理选择控制点，控制点应该尽量选在视野开阔，观测范围大，同时便于架设仪器，进行水准测量以及角度测量的地方。

二，测量时，观测员与跑尺员一定要配合默契，加强沟通，我一直认为，决定测量成果好坏主要取决于跑尺员，优秀的跑尺员会根据地形情况，选择对哪些重要的碎部点进行观测。

三，测量时所纪录的数据应该做到整洁明了，数据也应该及时计算分析，并分类整理保管妥善，这对之后的内业处理有着相当大的影响

四，测量工作必须按规律步骤循序渐进，决不能东一下西一下。

在这次实习过程中，我们收获很多，但是现在回头看看，期间也有很多不足和有待进一步提高的地方，主要总结有下面一些方面：

一，我们所测的范围内以及附近，有五个已知控制点之多（其中JK2经过施工之后，隐藏的十分隐秘，我们偶然才发现的），本来这对控制点选择导线的设置，是相当有利的一面，但是由于我们之前对此了解不够，导致没有能够充分利用这几个控制点，使得本来应该简单的导线测量变得工作量非常的大。在实习当中我便认识到这个问题，可惜时间有限，无法改正了。

二，我们纪录数据时不够整洁，其后的保管整理也不够妥善，以至于原始纪录略显杂乱，这给内业计算带了很多不必要的麻烦。

三，在12月31日结束外业工作之后，大家都非常兴奋，感觉辛苦这么多天，终于成功了，思想上开始松懈下来，有一种“马放南山，刀枪入库”的感觉到，对后期的内业工作认识不足，积极性也不如外业时那么高涨，再加上新年班级活动等因素，以至 1.2.3号除了画图以外的内业工作进展缓慢。好在我们及时发现问题，重新调整状态，又及时的完成了所有的工作。

这次实习，除了专业知识上的收获，让我感觉收获更大在于，体会到了团队协作的精神，在两周的时间内，不论大家多累多辛苦，情绪好还是坏，相互之间都有提示没有抱怨，有讨论没有争吵，在这么一个温馨的环境下工作，大家乐在其中，共同面对困难，渡过难关。我们组的每一位同学，没有一人偷懒，面对困难个个奋勇向前，为了集体改变了自己很多生活习惯。也许我们的成果不是最优秀的，但是我坚信我们的团队是最棒的，能在这么一个团队里工作，我感到非常的自豪。

最后，我们全体组员都必须最衷心的感谢我们的李春长老师在这十几天里对我们无微不至的关心和耐心的指导。

路桥测量实习报告2

经过两周的测量实习以及测量后数据处理，本次实习顺利结束。在这短短的两周里，我们在测量过程中遇到了不少的困难，我们也克服了不少的困难，解决了一些困扰已久的问题。这两周是紧张而又充实的两周，以下是我的实习心得。

路桥测量是一项实践性比较强的工作。通过这次测量我在发现我是一个路桥专业的'学生。测量也是一项务实求真的工作，来不得半点马虎，我们在测量实习中必须保持数据的原始性，这也是很重要的一点。为了确保计算的正确性可有效性，我们得反复校对各个测点的数据是否正确。我们在测量中不可避免地犯下一些错误，比如读数时估读不够准确，水准尺或花杆放得不垂直就读数，读数时间间隔过长，等等，都会引起一些误差，因此，我们在测量中内业计算要和测量同时进行，这样就可以及时发现错误，及时纠正错误，也避免了很多不必要的麻烦，节省时间，提高工作效率。由于这是一项历史性工作，很多数据在以后都可能用到，我们就要力种树各个数据的有效性，保留原始数据也利于以后的查证，这也体现了务实求真的精神，不仅在这次实验中，在以后的工作和生活中，我们也应该做到这一点。

这次的实习也是一次培养我们独立思考、工作能力的一次机会，在测量过程中，我们都要去想一想如何地去设点,怎样去测量,要测哪一些数据,如何才能够确保所测的数据有效性,然后一起讨论解决。我们都没有很丰富的经验，也没有测绘的天才，这就是要启发我们个人的主观能动性，发挥个人的聪明才智，自己给自己一次发挥的机会。

在这次测量实习中，由于个人的因素，对这次测量进度带来了不少麻烦，例如不认真，不专心把数据抄写错误，从而导致计算出现问题；还有计算错误也会给后来的测绘工作带来诸多不便，这些不应该出现的错误都是由于个人的不认真、不专心的态度所造成，在以后的工作中要端正工作态度，认真做好每一项工作，这是很有必要的。在工作中，我们要保持一种沉着冷静的状态，这样才能少一点犯错，以提高工作效率，这也是培养个人独立思考的条件，只要保持这种状态，相信很多问题都能解决。

两周的测量实习不长也不短，要顺利地完成任务也得下一定的功夫，毕竟我们是“初生牛犊”，总抱有一定的好奇心。但是在这次实习中，我们也充分发挥了个人的主动性和团体的合作精神，得以完 成老师给我们的任务，虽然还有很多不足的地方，我们所知道的、学到的也只是路桥测量中的冰山一角，但我们不会骄傲，在以后的工作和学习中还得继续努力。

这次测量实习培养了我们同学之间的感情。测量不是一个人的测量，而是大家的测量，光靠一个人的力量和思维是远远不够的，以小组为单位的测量是才是真正意义上的测量。小组的团结合作让这次测量任务顺利的完成了，大家面对着这寒冷的天气，依然带着雨伞工作，形成了一队队友好的伙伴。你打伞我来测量，慢慢地体会到团结起来才能完成任务。每天的工作任务都是经过大家商量、分配之后才进行的，昨天测水平角的，今天就测高程或者量距。这样就会对进程有了一定的保证。

从画图，对数据的分析及图形的完成，有很多的知识在脑中浮现，那些计算的公式运用就更加的明白了。从中那发现很多的问题，误差的计算，数据的处理，还有培养了我们的绘图能力，什么叫做地形图，是怎么绘出来的。问题总是有的，但经过思考及同学的指点，就把它解决了。这次实习给了我一个很大的考验，对测量有了很大的了解并收获了很多。

总的来说，希望路桥测量实习这一课以后要坚持下去，理论结合实际是最大的收获。让我对路桥这门专业了解了更深一步，虽然不是真正工作上的测量，但对以后工作有了一个实习的机会。为期两周的测量实习就这们结束了，我从中领悟了到：在实质当中学到的知识比坐在教室里上课要牢固得多。

大学生模具专业毕业实习报告(示例)

模具专业毕业实习报告范文1

通过毕业实习，让我们学到了很多在模具设计与制造专业课堂上根本就学不到的知识，受益匪浅，也打开了视野，增长了见识，使我认识到将所学的知识具体应用到工作中去，为以后进一步走向社会打下坚实的基础，只有在实习期间尽快调整好自己的学习方式，适应社会，才能被这个社会所接纳，进而生存发展。

刚进入实习单位的时候我有些担心，在大学学习模具设计与制造专业知识与实习岗位所需的知识有些脱节，但在经历了几天的适应过程之后，我慢慢调整观念，正确认识了实习单位和个人的岗位以及发展方向。我相信只要我们立足于现实，改变和调整看疑难的角度，锐意进取，在成才的道路上不断攀登，有朝一日，那些成才的机遇就会纷至沓来，促使我们成为模具设计与制造专业公认的人才。我坚信“实践是检验真理的唯一标准”，只有把从书本上学到的模具设计与制造专业理论知识应用于实践中，才能真正掌握这门知识。因此，我作为一名模具设计与制造专业的学生，有幸参加了为期近三个月的毕业实习。

一、实习目的及任务

经过了大学四年模具设计与制造专业的理论进修，使我们模具设计与制造专业的基础知识有了根本掌握。我们即将离开大学校园，作为大学毕业生，心中想得更多的是怎样去做好自己专业发展、怎样更好的去完成以后工作中每一个任务。本次实习的目的及任务要求：

（一）实习目的

①为了将自己所学模具设计与制造专业知识运用在社会实践中，在实践中巩固自己的理论知识，将学习的理论知识运用于实践当中，反过来检验书本上理论的正确性，锻炼自己的动手能力，培养实际工作能力和研究能力，以达到学以致用的目的。通过模具设计与制造的专业实习，深化已经学过的理论知识，提高综合运用所学过的知识，并且培养自己发现疑难、解决疑难的能力。

②通过模具设计与制造专业岗位实习，更广泛的直接接触社会，了解社会需要，加深对社会的认识，增强自身对社会的适应性，将自己融合到社会中去，培养自己的实践能力，缩短我们从一名大学生到一名工作人员之间的观念与业务距离。为以后进一步走向社会打下坚实的基础；

③通过实习，了解模具设计与制造专业岗位工作流程，从而确立自己在最擅长的工作岗位。为自己未来的职业生涯规划起到关键的指导用处。通过实习过程，获得更多与自己专业相关的知识，扩宽知识面，增加社会阅历。接触更多的人，在实践中锻炼胆量，提升自己的沟通能力和其他社交能力。培养更好的职业道德，树立好正确的职业道德观。

（二）实习任务要求

①在模具设计与制造岗位实习期间，严格遵守实习单位的规章制度，服从毕业实习专业指导老师的安排，做好实习笔记，注重理论与实践相结合，善于发现疑难

②在实习过程，有严格的时间观念，不迟到不早退，虚心向有经验的同事请教，积极主动完成实习单位分配的任务，与单位同事和谐相处；

③每天都认真总结当天的实习工作所遇到的疑难和收获体会，做好工作反思，并按照学校毕业实习要求及时撰写毕业实习日记。

二、实习单位及岗位简介

（一）实习单位简介

浙江系统工程有限公司自成立以来，始终坚持以人才为本、诚信立业的经营原则，荟萃业界精英，将国外先进的信息技术、管理玩法及企业经验与国内企业的具体实际相结合，为企业提供全方位的解决方案，帮助企业提高管理水平和生产能力，使企业在激烈的市场竞争中始终保持竞争力，实现企业快速、稳定地发展。

公司人才结构合理，拥有多名博士作为主要的技术骨干，具有硕士、学士高中级技术职称的员工达800多人。为了开发出真正适合企业需求的产品，企业特聘请模具设计与制造专业专家，作为咨询顾问，紧密跟踪模具设计与制造行业发展特点，不断优化。

（二）实习岗位简介（概况）

A、参与模具设计与制造岗位的日常工作，参与组织制定单位模具设计与制造岗位发展规划和年度工作计划（包括年度经费使用计划，仪器设备申购计划等），并协助同事组织实施和检查执行情况。

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